E se o Metro também fosse uma infraestrutura logística? Pois bem, Madrid não só testou o conceito como já o aplica no terreno, com resultados positivos: em apenas oito meses, o projecto Metropaq já permitiu transportar mais de 174.000 encomendas através do metro, evitando cerca de 158.000 quilómetros de circulação de veículos de distribuição à superfície.
 

O Metro, normalmente ligado ao transporte de passageiros, passou, em Madrid, a significar também o transporte de mercadorias: por via do projeto Metropaq, a capital espanhola integrou, na rede do Metro, a vertente do transporte de cargas, incorporando a Logística num sistema que outrora havia sido apenas idealizado para passageiros. Nos primeiros oito meses, foram evitadas que as carrinhas de distribuição percorressem mais de 158.000 quilómetros pelas ruas da região - uma pequena revolução no sempre intrincado Last Mile. 
 

Segundo os dados divulgados pelas autoridades madrilenas, a inovadora operação (que utiliza, nesta fase inicial, as linhas 12 e 3) permitiu ainda evitar cerca de 39,5 toneladas de CO₂ e gerou uma poupança estimada em 63.200 euros associada a congestionamento, poluição, ruído, emissões e acidentes rodoviários. Mas talvez o mais interessante não esteja nos números. Está na lógica.

O Metropaq está, por agora, presente em duas linhas e assenta em modelos diferentes. Na Linha 12, MetroSur, existe desde 2025 uma solução de primeira milha desenvolvida em colaboração com a transportadora GLS. Em vez de realizar todo o percurso por estrada, a mercadoria é introduzida na rede ferroviária e transportada através do Metro, reduzindo os trajectos que seriam realizados por veículos de distribuição. Na Linha 3, a lógica é ainda mais próxima daquilo que poderá ser o futuro da última milha.
 

O Metro transporta as encomendas até às estações, onde foram instalados 57 pontos de recolha, distribuídos pelas 19 estações da linha, através de cacifos inteligentes. Amazon, GLS e SEUR integram actualmente esta solução. Uma encomenda pode chegar por estrada a uma instalação da rede de Metro, seguir depois pelo próprio Metro até à estação de destino e ficar disponível num cacifo para ser recolhida pelo cliente. Assim, a última milha pode não ser apenas uma estrada e a carrinha não precisa necessariamente de ir até à porta do consumidor.

Quando se fala em logística urbana, a discussão foca-se na eficiência das carrinhas, na electrificação das frotas, nos veículos de mercadorias, nas zonas de acesso condicionado ou nas soluções de last mile. Madrid está a colocar outra possibilidade em cima da mesa: e se parte da última milha pudesse ser feita através de uma infraestrutura que já existe e que atravessa a cidade? Na visão da APAT, esta transformação e adaptação trata-se de uma lógica de intermodalidade aplicada à distribuição urbana.
 

A mercadoria pode ser consolidada, transportada por um modo de elevada capacidade e só depois encaminhada para o consumidor através de uma solução de proximidade. O transporte rodoviário continua a existir — mas pode ficar reservado para os segmentos em que é realmente mais eficiente. De salientar que a solução foi desenhada para funcionar sem interferir no serviço de passageiros nem na frequência dos comboios. Este modelo pensa a cidade como uma rede de infraestruturas que pode ser utilizada de forma mais inteligente: centros de consolidação, ferrovia, Metro, lockers, pontos de conveniência, veículos eléctricos, bicicletas de carga e distribuição rodoviária.

Foto: Metro Madrid